Desarrollismo y ciudad II

El caso del Distrito Federal

El imparcial 21 de marzo del 2012

En el en al año de 1994 la ciudad de México contaba con una población de un poco más de 19 millones de personas. Pese a datos inflados y previsiones ininteligibles, que solían entregar datos exagerados aportando a la leyenda negra de la ciudad, lo cierto es que la población de la metrópoli había entrado en un proceso de estabilización. Muchos son los aspectos que intervinieron para que este fenómeno se consolidara, programas gubernamentales de planificación familiar, condiciones de la economía global, cambios en la percepción de la familia media, etc.

En aquel entonces el número de vehículos motorizados en la urbe era cercano al millón y medio, es decir entre un siete y un ocho por ciento de la población tenía coche particular. Sin embargo, ya para enjtonces se percibía una tendencia al incremento de este volumen. En la actualidad el número de automóviles alcanza más menos los 3 millones 200 mil autos, pero la sorpresa es que la población apenas ha variado y que desde el año 2000 la radicada en el Distrito Federal –La ciudad de México la componen además algunos municipios del Estado de México e Hidalgo--, ha disminuido.

Este sin sentido ha llevado a la ciudad al borde de su parálisis y ha mandado su capacidad de operación décadas hacia el pasado. El porqué de este desbalance tiene varias explicaciones y se puede ordenar en dos grupos. El primero tiene que ver agentes indirectos, por ejemplo la baja en los costos del dinero prestado que hacen que se relativamente fácil acceder al esquemas de financiamiento para compra de vehículos –en parte esta facilidad es responsable de la actual crisis económica--, la importación de autos chocolates que implicó la entrada al país de casi 10 millones de vehículos, y podemos incluir en este rubro también la aplicación del programa hoy no circula, un desgraciada idea que dio el pretexto ideal a las familias para hacerse de un segundo vehículo, que una vez comprado no permanece en el garaje el resto de la semana.

El segundo grupo corresponde a los entes indirectos y tiene que ver mucho con el tema de las infraestructuras, tras un crecimiento sostenido en la construcción de red de transporte metropolitano, este se detuvo a lo largo del mandato de los dos primeros gobiernos perredistas. Ni Cárdenas, ni López Obrador, se involucraron en la consolidación y mejora del sistema. Por el contrario, su apuesta fue en sentido totalmente opuesto y significó la entrada en una era de proyectos en favor del vehículo particular que no se veía desde los tiempos de Hank González.

Pese a la existencia de reportes técnicos y la recopilación de información proveniente de muchas ciudades del planeta, --algunas muy cercanas a nosotros, como el caso de las urbes norteamericanas, que denotaban el claro fracaso del intento de resolver el problema del congestionamiento vial con más vitalidades-- la administración Obradorista en particular, se dio a la tarea de iniciar la construcción de un sistema de vías elevadas conocido como los segundos pisos, que intentaba traer soluciones a largo plazo. Nada más lejos de la realidad, pronto descubrimos que como dictaba la práctica en otras latitudes, estas vías se colapsaban rápidamente y en algunos casos inmediatamente al descubrir que desenvocaban en las mismas estrechas calles de siempre.

Tuvo que venir el apoyo del gobierno federal para enmendar la plana, primero con el primer tren suburbano de la ciudad –que por cierto anuncia su ampliación y mejora-- y luego con el financiamiento de la línea 12 del metro, para reconducir la urbe en el sentido lógico que debió seguir de inicio. La administración de Marcelo Ebrard también aplico tímidamente otras formulas en dirección de la movilidad colectiva. Aunque desde mi parecer con proyectos no siempre bien desarrollados, que pretendían repetir una y otra vez formas cual receta de cocina, sin contar con las particularidades de cada lugar y recorrido. Sirva de ejemplo la línea 3 de metro bus, o la próxima a inaugurar línea 4, que vino a sustituir el proyecto inicial, un tranvía cero emisiones de cama baja que ni ruido produce.

Sin embargo, para ese momento el costo del “desarrollismo” ya era demasiado alto, y quizás el precio más elevado lo pago el trazo del ferrocarril de Cuernavaca. Un eje ferroviario que unía esta ciudad con el norte de la de México surcando su lado poniente. Al tiempo que se construían los segundo pisos de periférico, a unos pocos metros de distancia se sepultaba este trazado histórico, bajo una ciclovía de pésima calidad técnica, que tuvo que ser reconstruida debido a lo imposible de su trazado. Así perdimos un eje troncal que pudo resolver muchos de los problemas de movilidad de ese conflictivo sector de la ciudad.

Hoy día cuando circulamos por avenida periférico sur, constatamos la llegada de la “Super Vía” Poniente, obra “magna” que da continuidad un modelo de ciudad pro auto. No deja de ser un tanto ridículo observar como se clavan pilares en los carriles bajos de periférico para ganar carriles en lo alto. Resulta esquizofrénica esta visión de la realidad, donde al final se sigue mandando el mismo mensaje: Si quieres ser parte de la urbe, compra una auto, para ellos gobierno yo.